Auto Car | Ford Focus RS 2009 | A Ford fez esta nova geração do Focus RS à maneira antiga: testando, testando e… voltando a testar. Um dos testes foi fazer 400 voltas ao Nürburgring. Aqui não há diferenciais electrónicos, nem suspensão de amortecimento pilotado, nem barras estabilizadoras activas. O que há é uma plataforma de base com quatro rodas independentes e um minucioso trabalho de afinação. Sente-se isso desde os primeiros metros: a suspensão não deixa o Focus adornar quase nada mas a sua tolerância no mau piso é uma surpresa. Isto sente-se nos restantes comandos: a embraiagem é tão dócil como a de um Focus 1.4 mas sabe ser rápida e resistente quando o pé esquerdo lhe larga umas centenas de Nm em cima. O mesmo se passa com a caixa de velocidades que, mesmo a andar muito depressa, é sempre suave e silenciosa.
A direcção tem assistência regulável em três níveis mas nem vale a pena inventar muito: o modo conforto deixa-a leve em cidade e rápida em estradas sinuosas. Só em auto-estrada é preferível usar o modo desportivo, para aumentar a estabilidade direccional. É verdade que o pedal de travão exige um pouco de força em cidade mas é o preço a pagar por uma facilidade de doseamento perfeita quando se anda depressa.
Depois, o RS é um Focus igual aos outros Focus de três portas: tem uma mala com boa capacidade, materiais na média do segmento e espaço interior amplo. Aliás, com os bancos desportivos muito finos, até há mais espaço para os joelhos no banco de trás. Os bancos Recaro não regulam em altura. A posição é, por isso, um pouco alta mas, tendo em conta a concentração que a velocidade exige, isso acaba por permitir uma visibilidade perfeita para colocar a frente ao milímetro. O único estorvo, em utilização comum, é mesmo o enorme diâmetro de viragem: 12,2 metros. Há camionetas que precisam de menos espaço de manobra. Por isso, o melhor é voltar à tal estrada de montanha.
cinco cilindros turbo emite uma sinfonia de ruídos que faz lembrar o antigo Audi quattro de ralis: o ronronar do motor, os silvos do turbo… Quando se quer tirar todo o gozo, o melhor é mantê-lo acima das 2800 rpm e depois há duas hipóteses: ou guiar com a potência e deixá-lo ir até às 7050 rpm; ou “surfar” o binário e passar de caixa mais cedo. Em termos de velocidade, a diferença não será muita e a suspensão aguenta facilmente uma condução mais “solta”. E sempre se nota menos o efeito de contra-pressão quando se levanta o pé do acelerador.
A afinação da suspensão não pára de impressionar à medida que se fazem mais quilómetros a fundo. As travagens em apoio não desestabilizam a traseira. Claro que é possível provocá-la um pouco mas isso é um recurso de última hora não é um estilo que o RS peça. O seu estilo é a eficácia, mas uma eficácia que deixa a sensação de restar sempre uma margem de erro. Só mais dois pontos contra: os consumos em andamento rápido, que passam facilmente dos 30 litros/100 Km, e o conforto em auto-estrada: estranhamente, não são os buracos das ruas que o perturbam, são as juntas dos viadutos. Por 46 700 euros não é possível comprar outro desportivo de 305 cv. Ainda para mais tão eficaz, seja com tracção à frente, atrás ou às quatro rodas.
A direcção tem assistência regulável em três níveis mas nem vale a pena inventar muito: o modo conforto deixa-a leve em cidade e rápida em estradas sinuosas. Só em auto-estrada é preferível usar o modo desportivo, para aumentar a estabilidade direccional. É verdade que o pedal de travão exige um pouco de força em cidade mas é o preço a pagar por uma facilidade de doseamento perfeita quando se anda depressa.
Depois, o RS é um Focus igual aos outros Focus de três portas: tem uma mala com boa capacidade, materiais na média do segmento e espaço interior amplo. Aliás, com os bancos desportivos muito finos, até há mais espaço para os joelhos no banco de trás. Os bancos Recaro não regulam em altura. A posição é, por isso, um pouco alta mas, tendo em conta a concentração que a velocidade exige, isso acaba por permitir uma visibilidade perfeita para colocar a frente ao milímetro. O único estorvo, em utilização comum, é mesmo o enorme diâmetro de viragem: 12,2 metros. Há camionetas que precisam de menos espaço de manobra. Por isso, o melhor é voltar à tal estrada de montanha.
cinco cilindros turbo emite uma sinfonia de ruídos que faz lembrar o antigo Audi quattro de ralis: o ronronar do motor, os silvos do turbo… Quando se quer tirar todo o gozo, o melhor é mantê-lo acima das 2800 rpm e depois há duas hipóteses: ou guiar com a potência e deixá-lo ir até às 7050 rpm; ou “surfar” o binário e passar de caixa mais cedo. Em termos de velocidade, a diferença não será muita e a suspensão aguenta facilmente uma condução mais “solta”. E sempre se nota menos o efeito de contra-pressão quando se levanta o pé do acelerador.
A afinação da suspensão não pára de impressionar à medida que se fazem mais quilómetros a fundo. As travagens em apoio não desestabilizam a traseira. Claro que é possível provocá-la um pouco mas isso é um recurso de última hora não é um estilo que o RS peça. O seu estilo é a eficácia, mas uma eficácia que deixa a sensação de restar sempre uma margem de erro. Só mais dois pontos contra: os consumos em andamento rápido, que passam facilmente dos 30 litros/100 Km, e o conforto em auto-estrada: estranhamente, não são os buracos das ruas que o perturbam, são as juntas dos viadutos. Por 46 700 euros não é possível comprar outro desportivo de 305 cv. Ainda para mais tão eficaz, seja com tracção à frente, atrás ou às quatro rodas.
Source : www.ipjornal.com
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